Le Canal du Midi

Inscrit par l’Unesco sur la liste du Patrimoine mondial de l’humanité, le Canal du Midi est la partie languedocienne du Canal des Deux-Mers. Il relie Toulouse à Sète (étang de Thau), l’autre tronçon - le Canal latéral à la Garonne - reliant Bordeaux à Toulouse.

La vocation première de cette voie navigable était le trafic des marchandises, mais l’évolution économique ainsi que la concurrence du chemin de fer et du transport routier ont occasionné la non-rentabilité de bateaux dont la capacité (150 tonnes) était limitée par la longueur des écluses (30 m). D’où un arrêt total de ce trafic en 1990.

Le Canal du Midi n’en est pas pour autant condamné à l’inactivité. Il contribue tout d’abord, pour la part qui lui revient, à l’irrigation des terres agricoles. Cette fonction peut même être prioritaire en cas d’extrême sécheresse. Par ailleurs, l’activité touristique qu’il suscite est en plein développement : 400 bateaux habitables sont loués aux touristes et vacanciers par 17 sociétés. La capacité d’accueil de ces résidences secondaires est de 4 à 12 passagers, aucun permis de navigation n’étant nécessaire.

Au chassé-croisé de ces embarcations louées par des particuliers, viennent se joindre des bateaux à passagers pilotés par des professionnels : péniches-hôtels, bateaux-restaurants, etc. La plaisance contribue aujourd’hui au développement économique des villes et villages riverains. En outre, le tourisme fluvial s’accompagne d’une fréquentation accrue des chemins de halage par des randonneurs pédestres, cyclistes ou équestres.

Un homme de génie
L’idée n’était pas nouvelle, mais encore fallait-il savoir comment la traduire dans la réalité. Ce que ni les Romains, ni François 1er, ni Charles IX, ni Henri IV, ni Louis XIII ne réussirent à inscrire au palmarès des prouesses techniques de leur temps, Pierre-Paul Riquet (1604-1680) parvint à le réaliser, avec une audace qui, aujourd’hui encore, peut laisser pantois.
De quoi s’agissait-il au fait ?
Dans son édit d’octobre 1666, le roi Louis XIV exposait en ces termes les motifs d’un ouvrage qu’il épingla, parmi tant d’autres, à un blason par ailleurs déjà bien doré : « Joindre la mer Océane et la mer Méditerranée par un canal de trans-navigation. Rendre le commerce florissant, en évitant le détroit de Gibraltar, les pirates et la flotte du roi d’Espagne. Donner aux provinces de Languedoc et de Guyenne de plus considérables avantages. »
Ultérieurement, l’intérêt économique du canal fut défini en d’autres termes : « Un cheval, marchant au pas 10 heures sur 24, peut porter 100 kilos ; attelé à une charrette, il peut transporter 1 000 kilos ; attelé à un bateau, il traînera 60 000 kilos. »

Nommé en 1630 contrôleur des gabelles en Languedoc, puis fermier général, Pierre-Paul Riquet eut fréquemment à se déplacer dans le territoire que devait plus tard traverser le Canal du Midi. Sa connaissance de la Montagne Noire lui permit notamment de résoudre la difficulté sur laquelle avaient buté tous ses devanciers : l’alimentation en eau du canal. Comment amener au point culminant de la future voie navigable – le seuil de Naurouze, 191 m – les eaux qui s’écouleraient ensuite, par biefs successifs, à la fois vers l’Atlantique et vers la Méditerranée ?

Assisté du fontainier Pierre Campmas et de l’ingénieur mathématicien François Andreossy, Riquet proposa à Colbert sa solution : capter tout d’abord les eaux de la Vernassonne, de l’Alzeau, du Lampy et du Rieutort pour les déverser, par la "rigole de la Montagne Noire", dans le Sor au Conquet ; puis récupérer les eaux du Sor au lieudit Pont Crouzet pour les diriger, par la "rigole de la Plaine", au seuil de Naurouze, point de partage des eaux. Le troisième élément de ce système fut la création du bassin de régulation de Saint-Ferréol dont la capacité de 6 300 000 m3 permet aujourd’hui encore d’alimenter le canal durant l’été.

Le génie d’un homme avait donc réussi à transformer le rêve en réalité. Le 2 novembre 1665, une rigole d’essai était terminée : les eaux de la Montagne Noire parvenaient à Naurouze. L’impossible projet commençait ainsi à prendre corps. Il fallut encore attendre une quinzaine d’années pour voir l’apparition des premières barques sur le "Canal Royal de Languedoc".

La Sécu avant la lettre
Commencé en 1667, le Canal du Midi fut l’un des tout premiers chantiers de travaux publics de l’époque dite moderne. 12 000 ouvriers, dont 600 femmes pour pallier le manque d’hommes, y furent embauchés. Pendant que les hommes maniaient la pelle et la pioche, les femmes portaient civières et paniers pour le déblaiement.

Les conditions de travail étaient certes rudimentaires. Mais, on le savait, Riquet payait bien. Qui plus est, les salaires étaient assortis de certaines clauses révolutionnaires pour l’époque. À preuve cette annonce du 8 décembre 1669 : « On fait savoir à tous les travailleurs qui voudront s’engager pour travailler au Canal de communication des Mers qui se construit en Languedoc qu’il sera donné à chacun dix livres par mois, sans leur déduire les jours de fête et les dimanches et les jours qu’il pleuvra, qu’ils auront pour se reposer ; et que, de plus, il leur sera fourni logement moyennant deux deniers par jour. Même ceux qui tomberont malades seront payés pendant le temps de leur maladie comme s’ils travaillaient. Et, pour faciliter ledit travail, il leur sera fourni les instruments nécessaires une seule fois, lorsqu’ils s’enrôleront, qu’ils seront obligés de conserver et de tenir en bon état… »

En mai 1681, Daguesseau, intendant du Languedoc, effectua une première visite du canal. Celui-ci pouvait être ouvert à la navigation. Entre-temps, le 1er octobre 1680, Riquet disparaissait. Lui qui avait affirmé : « Il faut achever l’œuvre ou mourir à la tâche » n’aura eu d’autre choix dans cette alternative que celui fixé par le destin. Ses deux fils prirent toutefois la relève pour mener à son terme, quelques mois plus tard, l’immense chantier.

Patrimoine vivant
Il fallut attendre près de deux siècles pour que le Canal des Deux-Mers fût effectivement réalisé dans sa totalité. Le Canal latéral à la Garonne, dont la conception remontait à Vauban, ne fut en effet commencé qu’en 1838, pour être achevé en 1856. Mais, ironie de l’histoire, dès 1857, une ligne de chemin de fer reliait également Bordeaux à Sète. La concurrence, déjà, s’annonçait très rude. Pour simplifier le jeu, la Compagnie des Chemins de fer du Midi prit en bail le canal la même année. Autrement dit, il en jugulait les ambitions.
Finalement, en 1898, l’État français achetait le canal, permettant par là le maintien et le développement du trafic par voie d’eau.
Quant à la suite, elle est connue. Les lois de l’économie ne laissèrent aucune place à la poésie. La propulsion à moteur eut beau remplacer la traction par chevaux ou mulets, le canal ne pouvait plus lutter à armes égales avec les autres moyens de transport. Un inexorable déclin s’annonçait. Seule restait une ultime fonction : le transport des eaux d’irrigation.

Sur ce est advenu un classement au Patrimoine mondial de l’humanité. Devenu site "culturel", le Canal du Midi est dorénavant protégé. Mais l’organisme gestionnaire – les Voies navigables de France – entend bien qu’il reste aussi « vivant et dynamique », tel un axe de communication ouvert à tous. N’est-il pas, pour reprendre l’expression de Vauban, « le plus beau et le plus noble ouvrage de cette espèce jamais entrepris » ?

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